韩国提议80万亿建中韩海底隧道

　　在16日提交的方案中，地方政府京畿道表示，“中国年均经济增长率超过10%，成为世界工厂和各国主要投资地”。中韩两国交往日益紧密，物流、商品流通等领域依存度不断提高，包括中国、韩国、日本在内的东北亚经济圈基本成型。但目前中国与韩国、日本之间的物流运输主要依靠海运。海运虽然价格较低，但存在着速度慢、受天气影响大等不利因素。

　　因此虽然隧道方案尚处于设想阶段，但考虑到韩中两国关系越来越重要，方案具有充分的研究价值。

　　该方案共有三套——仁川-威海隧道（362公里）、平泽-威海隧道（374公里）、群山-威海隧道（380公里）。

　　而各方分析认为，其中港口靠泊条件较为突出和较容易建设物流基地的平泽-威海隧道最为可行。

　　对于中韩海底隧道项目，分析人士认为，该项目涉及到未来东北亚物流的整个格局，即谁将成为东北亚的航运枢纽中心。京畿道此举显示韩国政府希望通过打通朝韩铁路、韩日海底隧道、中日海底隧道，再与俄西伯利亚铁路相连，构筑整个东北亚的巨大运输网，进而成为整个东北亚的物流中心。

　　问题　难度大尚处于研究阶段

　　据初步测算，该项目将创造76万亿韩元的附加价值和70万个就业机会。

　　若选择平泽-威海隧道方案，则总工程费用将超过80万亿韩元（约合6557亿元人民币），耗费时间20多年。目前尚未获悉韩国方面的筹资方案。

　　投资巨大及耗时漫长是海底隧道项目的最大困难。需耗资上千亿美元、费时15年的韩日海底隧道项目就是因此而迟迟未能动工。

　　而“中韩海底隧道”提上议程要晚于韩日海底隧道，目前更是处于研究阶段。

　　此前最新进展是，2007年11月份我国国家发改委综合运输研究所和韩国交通研究院共同主办的研讨会上，两国交通运输专家展开了中韩海底隧道建设的前瞻性讨论。

　　另外，进行海底隧道建设的可行性研究中，必须对海底地质开展长期调查，这也不是一朝一夕可以完成的。而迄今为止，中国大陆和韩国都没有建设海底隧道的经验。

　　目前，两国政府尚未就该项目发表官方评价，项目的命运仍存较大变数。

　　现状　轮渡项目条件更成熟

　　对于“中韩海底隧道”方案，分析人士指出，无论从费用还是从耗时看，“韩中海底隧道”的方案都不如此前两国热议的“中韩海上轮渡项目”条件成熟。后者所需投资为20-25亿元人民币，2010年左右就可通航。

　　据悉，中韩轮渡项目已编入了《山东半岛城市群区域发展规划》。中国方面主导的“中韩大陆桥多功能滚装渡船多式联运可行性研究”也早已完成，项目在可行性和技术方面已经不存在大的问题。

　　“现在就是一个项目承接城市的选择问题，以及中韩两国高层能否顺利达成一致，双方立项审批涉及的多个部委之间能否相互协调。”有关交通专家表示。

　　目前山东威海、烟台等城市都在为中韩海上轮渡项目积极创造条件，争取机会。

　　京畿道位于韩国中西部，是韩国重要的经济行政区，面积约占韩国总面积的10%左右。

　　连线采访社科院博导沈骥如 解读中韩海底隧道

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　　1月16日，韩国京畿道政府的中韩海底隧道方案刚出炉，便受到了包括路透社、美联社等世界主流媒体及中韩两国媒体，专家的密切关注。按照方案，不管韩国方面确定哪个城市为中韩海底隧道入口，中国方面的海底隧道始终连接到威海。这条海底隧道一旦建成，将给威海、山东、全中国乃至整个东亚地区带来怎样的经济利益？作为重要节点的威海将会发生怎样的变化？记者第一时间独家专访了中国社会科学院世界经济与政治研究所博士生导师沈骥如教授。

　　我们为什么需要中韩海底隧道？

　　沈骥如认为，韩国京畿道政府的这份方案着眼点在中韩两国经济发展的未来上。他表示，中韩两国去年的双边贸易额已经超过了1405亿美元，未来几年双边贸易额更有望达到2000亿美元。两国交往日益紧密，物流、商品流通等领域依存度不断提高，包括中国、韩国、日本在内的东北亚经济圈基本成型。但目前中国与韩国、日本之间的物流运输主要依靠海运。虽然海运价格较低，但存在着速度慢、受天气影响大等不利因素。

　　他举例说，例如北京望京地区的某韩国汽车组装厂所需零部件都需要从韩国运输过来，这些零部件得经过在韩国港口的装箱、装船后起运，集装箱船再经过至少十几个小时的行驶才能到达山东烟台港或威海港，如果集装箱船要开到青岛港或天津港还得需要不少时间。到达港口后卸货、换乘汽车或火车被运到北京还得需要时间。此外，一旦黄海出现大风浪不能行船，那么在零部件运不过来的情况下，这家组装厂只好暂时停产。事实上目前中国、韩国、日本之间原材料依存度高的很多企业都存在类似情况，单一的海运已不能满足东北亚经济圈的发展需要。同时，海运也不利于两地居民往来。相比受外部影响较大的船运和飞机，价格低廉受气候影响小的火车和汽车无疑仍是中韩两国人民出行的首要选择，但中韩之间没有陆路联系也给两国之间人民的出行意愿上带来了不少影响。“因此，我认为中韩海底隧道的修建还是非常有必要，非常有益处的！”

　　中韩海底隧道能为我们带来什么？

　　沈骥如说，如果中韩之间修通了海底隧道，首先中韩之间的物流将更加快捷，企业之间依存度将会更高，再配合韩国、日本方面积极酝酿的韩日海底隧道，中国、韩国、日本三国将有望在经济上整合形成一个大市场。届时，整个东北亚地区将比肩甚至超过美国和西欧两大当今世界主要经济区。

　　原本船运需要1到3天时间变成通过铁路、公路运输仅需要3个小时，中间产生的经济利益是巨大的。受海运条件限制，当前韩国对中国的经济影响主要集中在山东、京津、东北为代表的环渤海地区，而日本对中国的投资则大多集中在长江中下游地区。中韩海底隧道一旦修通，将有力改变这一格局，整个华东乃至我国中西部地区将共同因中韩海底隧道而受益。

　　韩国新任总统李明博在竞选时就定下了自己的施政目标——在任期间将韩国发展成为世界第七大经济体。要实现这个目标，韩国的GDP至少要超过加拿大和意大利。试想，假如把意大利搬到中国旁边来，将会给中国带来多少经济发展机遇？而这个未来的“世界第七大经济体”还格外青睐和威海乃至整个山东合作。作为中国北方的工业大省，山东特别是威海及附近的山东半岛城市群一直是中国北方工业最发达、最完备的地区之一，因此一旦中韩海底隧道修通，威海及整个山东半岛不但拥有了得天独厚的区位优势，还具有了强大的经济和工业实力，这些都为海底隧道修通后威海及整个山东半岛承担整个东北亚经济区市场融合节点提供了坚实基础。

　　对于中韩海底隧道出入口的威海来说，这条隧道的修建更将把威海推向整个东北亚物流中心的位置。韩国京畿道政府预计，中韩海底隧道的修建将为韩国带来70万的就业机会，这其中不仅包括修建隧道的大批工作人员及其配套服务，更包括隧道修通后产生的物流、地面服务业、边检等多方面。作为隧道西入口、承接韩日两国运输的威海，因此而产生的就业机会和经济效益绝对不会少于韩国。同时，由于运输的进一步便利，威海及周边地区必将吸引大量对韩日市场、原料、配件设备高依存度的企业入驻，威海工业化水平、城市化水平必将大幅度提高。以低污染甚至无污染著称的物流和组装业也正适合注重环境保护的威海。第三，中韩海底隧道一旦通车，中韩日三国国民往来将必定会更加频繁，预计每天都将会有大量三国居民经停威海，这无疑将给威海市带来大量的旅游收入，而随之而来的威海各项基础设施建设也必将大规模展开。届时，威海将有望成为东北亚地区物流中心、重要旅游城市和重要工业基地。

　　中韩海底隧道的可行性有多少？

　　目前中韩海底隧道仍停留在论证阶段，修建这条隧道的可行性究竟有多大？沈骥如说，由于多种原因，目前韩国通过朝鲜民主主义共和国直接开展通往中国东北的陆路运输仍受多种因素制约，而中韩之间陆路运输最可行的方案便是修建中韩海底隧道。

　　从地理位置上看，威海处于青岛和烟台的挤压之中，又是一个断头半岛——这种地理位置虽造成了威海向内陆腹地延伸的困难，但却为威海交通跨洋过海向东延伸提供了便利。作为与韩国的直线距离最近、与韩国的人缘关系也最近的城市，作为中韩海底隧道西出入口，威海具有舍我其谁的优势，这一点早在2006年3月中韩国际物流系统研讨会和2007年11月中国发展与改革委员会组织的两国专家论证上，就有过明确论述。

　　从目前来看，三个方案的中韩海底隧道的长度都在370公里左右，若选择平泽-威海隧道方案，则总工程费用将超过80万亿韩元（约合6557亿元人民币），需花费20多年方可建成。但沈骥如表示，费用并不是无法解决的问题。这些费用可以通过筹组公司，双方政府共同出一部分投资入股、企业进行一部分投资入股，再将公司股票投入股市等多种方法进行融资。而工程技术更不是问题，沈骥如表示修建海底隧道与目前城市地铁技术相差并不算大，同时中韩之间的黄海地质条件比较适宜修建隧道，只要资金充裕，技术上并无难以逾越之处。

　　1999年曾经应山东省政协邀请来威海讲课的沈骥如对威海印象非常好，他衷心希望中韩海底隧道项目能尽快开始实行，给这个城市带来更多发展机遇。老人同时希望，有关部门在选定隧道出口、物流基地时，应尽量远离威海城区和主要风景名胜区，以保证威海美丽的风景不受影响。

　　相关链接

　　韩国京畿道出台建设中韩海底隧道方案

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　　据韩国联合通讯社报道，韩国京畿道政府16日向韩国总统职务接收委员会提出了建设连接韩国西海岸和中国东海岸山东省威海市的“韩中海底隧道”的方案。

　　据悉，京畿道政府为此制定了3套备选方案，分别是：仁川-威海隧道（362公里）方案、平泽-威海隧道（374公里）方案和群山-威海隧道（380公里）方案。京畿道政府指出，3套方案中，港口靠泊条件优越和物流基地建设条件突出的平泽-威海隧道方案最为可行。