苏州轻轨1号线将于今年年底前正式开工

　　“怎么？我们是惟一一个(地级市轨道交通)吗？”苏州市规划局的一名工作人员自记者口中得知苏州是惟一将修建轻轨的地级市后非常惊讶。

　　日前，据当地媒体报道，苏州市轻轨1号线将于今年年底前正式开工，从计划到即将到来的正式开工，漫漫10年之路，终于要走到尽头。

　　到目前为止，我国大陆已建、在建和国家已经批准修建地下铁道的城市有15个，苏州作为其中惟一的地级市修建快速轨道交通，一直备受关注。

　　修建轨道交通耗资巨大，对于一个城市的建设格局也将产生长远影响，顶在苏州市头上的惟一这个光环，让其从众多省会城市和直辖市的包围中，轻易凸显出来。甚至有人认为，“曾有专家预言的大江南格局，已经初现雏形。”

　　据苏州轨道交通规划建设领导小组办公室副主任陆文学介绍，苏州市远期规划市内建设完成1号线、2号线、3号线、4号线4条线路，线路总长135.3公里，车站105座，形成两纵两横的“井”字形总体布局。

　　目前将要建设的1号线是一条东西向交通线路，造价90多亿元，全长26.1公里，将苏州市的高新区、古城区和工业园区紧密相连。而这三个区正是苏州经济发展的三驾马车，因为串联而就此产生的合力，不容小视。

　　地级市的轻轨融资手段

　　“作为一个地级市兴建轨道交通，这一点并不奇怪。”南京大学长三角经济与社会发展研究中心副主任姜宁向记者介绍说，“我们无需过多的关注其地级市的身份，这是用一种带有传统的计划经济的眼光来看问题。当地政府为了打通东西走向，解决城市发展瓶颈，建设轻轨是必需的，而且苏州市的财政也有着强大的支付能力”。

　　2004年，全国城市GDP排名中，苏州市曾以3450亿元的规模，力压经济特区深圳市，排在了上海、北京、广州之后，位列全国第四名。

　　然而轻轨建设每公里4亿元的造价，对于苏州来说也并不是一个小数目。要完成全部4条轨道交通建设更是需要1300亿元的巨资。其中一部分由国家开发银行提供，更多的则要由苏州市政府自筹。

　　姜宁认为这不足为虑，“苏州市政府的市场化运作能力很强，敢于举债，能够将现有的很多资产盘活。现代融资手段也运用得非常灵活。”

　　苏州市的中新工业园区，吸引了众多的外资企业入驻，主要是软件园和电子园，而隔了一个苏州古城区的高新区，则主要是加工和流水线生产。

　　两地人员的流动需要便捷的交通环境，为了自身的发展，两个园区的企业对轨道的建设也投入了不少期望。由此，对于是否是园区的外资资本推动了苏州市轨道交通建设的猜测开始不绝如缕。

　　姜宁告诉记者，“坦率的讲，外资资本的推动并不现实，园区内的企业也不会相互联合要求兴建轨道交通。企业的力量还是相对薄弱，这次主要是当地政府对整个城市发展的考虑。”

　　不过近日，在苏州召开的第2届融资洽谈会上，轻轨1号线项目被重点介绍给了以新加坡星展银行为主的外资银行，以求融资。外资的力量开始在其中显现。

　　据苏州银行业协会介绍，“目前苏州很多项目中都有外资银行的身影，事实上，苏州市的经济中，有很大一部分是利用外资贷款、融资来发展的，”而对于轻轨一号线项目，“现在的具体的情况还不清楚，但是外资银行应该对此很有兴趣。”

　　古城卡住新区

　　“10年了，终于等到了，”苏州市民孙飞这样告诉记者，“不过，还需要再等一个10年，”她随后补充道。在今年年底最早开工的1号线需要四年后完成，而全部的轨道建设则需要10年之久。

　　早在1996年，苏州市政府就开始研究城市轻轨方案的可行性，并且在2003年进行了轻轨试验段的建设，可是由于当时并没有获批，项目很快就被叫停。坊间传闻，这与“铁本”事件亦有关联，国家的宏观调控出紧，使得苏州轻轨建设这样一个大规模的投资项目也悄然停止。直到4年之后，即2007年，该项目才终于获得国务院的正式批准。

　　城市轨道建设在如今是一个热门的领域，而在1996年时，还只是一个新鲜事物。

　　“这主要是因为苏州有着特殊的城市布局。老城区在中间，并且为了保护古城，城内一直没有大规模的城市建设，道路不宽。作为连接工业园区和高新区的干将路只有六车道，高峰时候非常拥堵。要解决这个又要保护古城，又要发展经济的难题，只能兴建地下轨道。” 苏州搜房网分析师朱伟楠这样告诉记者。

　　对于古城区处于中间的地理位置，朱伟楠这样假设，“如果是高新区和工业园区靠在一起，而不是中间夹了一个古城区，兴建轨道交通的要求也就不会那么迫切。古城区将两者卡住了。建设轨道交通，也可以说是它的一种无奈。”

　　为了保护古城区，连接两翼的经济发动机，苏州市政府选择了建设从地下穿过古城的轨道，以此最大限度地减少破坏。而穿越金鸡湖的举动，更是为了减少对城市景观的干扰。

　　然而，朱伟楠还是表达了建设轨道交通对古城区景观干扰的忧虑，“虽然轨道是走的地下，但是进出站口还是得建在地面。选择在哪里开，以什么样的形式来开，需要非常慎重。”